WILFREDO P. RICART

Nació el 15 de mayo de 1897 en Barcelona y fue bautizado con el nombre de Wilfredo Pelayo Francisco de Borja. Descendiente de marinos, mostró siempre interés por la cartografía, la astronomía y los temas histórico-geográficos, pero por encima de todo, le obsesionó la mecánica. Se licenció en ingeniería industrial y en 1918 investigó con un combustible alternativo a la gasolina para motores de combustión interna, el carburol. Comenzó su actividad profesional en Barcelona como director de talleres de la compñía Vallet Fiol, distribuidora de los automóviles Hispano-Suiza. En 1920, se une al industrial Francisco Pérez de Olaguer con el propósito de construir motores de gasolina para usos diferentes. De esta relación también nacerían los automóviles Ricart-Pérez de los cuales se harán dos unidades de carreras. En 1926 disolvía esa sociedad y, movido por su pasión por la competición, fundó la empresa Motores y Automóviles Ricart. Ese mismo año presentó en el Salón de París un turismo de altas prestaciones con soluciones de vanguardia para la época, el Ricart 266. Pero la falta de solidez económica le impulsó a entrar en sociedad con el industrial Felipe Batlló y Godó, ya fabricante de automóviles. La nueva empresa se llamó Industrial Nacional Metalúrgica, y hasta 1930, cuando se disolvió, siguió fabricando sus diseños bajo la marca Ricart-España.

También fue efímera la vida de este negocio, con lo que Ricart, miembro de la "Society of Automobile Engineers" de Nueva York, abrió una oficina técnica desde la cual actuaba como consultor para otras empresas y donde diseñó un motor diesel que se distinguía por su alto rendimiento y bajo consumo.

Pero su primera gran oportunidad llega cuando en 1936 ingresaba de colaborador en Alfa Romeo. En sus años como director de proyectos de la marca italiana creó mecáicas y vehículos de competición innovadores: desde motores de 28 cilindros para la aviación hasta motores Diesel de 6 y 12 cilindros en V de dos tiempos, sin olvidar los laureados monoplazas tipo 162 de 16 cilindros en V o los tipo 512 de 12 cilindros horizontales. Todos ellos dejaban entrever la genialidad de Ricart. Reorganizó el Departamento de Experiencias hasta convertirlo en una especie de aula de ingeniería avanzada en la que los miembros del equipo técnico exponían sus ideas y opiniones en torno a proyectos concebidos y dirigidos por Ricart.

El rápido ascenso de Ricart en Alfa Romeo no pasó desapercibido a otro hombre influyente en la compañía, un genio pasional llamdo Enzo Ferrari. La escudería Ferrari llevaba compitiendo con Alfas desde 1929 y era el departamento de competición de hecho en la fábrica desde 1932. Pronto se produjo fricción entre ambos, exacerbada por dos estilos en la dirección y por dos perspectivas ingenieriles completamente diferentes. No obstante, la influencia de Ricart en Alfa continuó fortaleciéndose, hasta que en la segunda mitad de 1939 Ferrari deja finalmente la compañía.

Entre 1941 y 1945, fin de la II Guerra Mundial, la fábrica de Alfa Romeo fue sistemáticamente bombardeada por ser un claro objetivo militar, la vida en Italia era cada vez más insegura, mientras que en España, aunque la situación era difícil, no había ya guerra, y hombres de la importancia de Suances, presidente del INI, le pedían que fuera ofreciéndole numerosos proyectos, pero por fidelidad a Hugo Gobatto (presidente de Alfa Romeo) que había confiado en él. Ricart permaneció en Italia hasta el fin de la guerra aunque poco antes, y por motivos de seguridad, logró que su familia llegase a España. tras el asesinato de Gobatto, Ricart debió permanecer escondido varias semanas cabiando frecuentemente de domicilio y finalmente logró llegar a España.

En España es nombrado responsable técnico del Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA) y de la Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA) creada por el Instituto Nacional de Industria español para paliar la escasez de vehículos comerciales y de servicio público. En 1946 unos 40 camiones fabricados a mano salieron de la fábrica ENASA, un edificio que había alojado previamente la factoría Hispano-Suiza. Sin embargo, hacia finales de 1949 la producción sólo se había cuadruplicado, y Ricart comenzó a luchar por la construcción de un coche de turismo.

Ricart sentía como una necesidad el promocionar la industria de España en el extranjero. Era importante para la imagen de España el tener un automóvil potente, muy sofisticado, con un bastidor resistente y una buena carrocería. Y así nació el Pegaso. No sólo un GT técnicamente avanzado traería la atención mundial hacia España y con ello atraería ingresos potenciales. Ricart también subrayó la idea del Pegaso como un campo de enseñanza en las técnicas necesarias para construir los camiones y autobuses españoles.

La metodología implantada para fabricar los automóviles Pegaso, amén de los revolucionarios diseños de estos coches, le llevó a ser considerado el máximo exponente del progreso industrial de la España de postguerra. Las primeras carrocerías de los Pegaso fueron dibujadas y realizadas en España y se conocieron con el nombre de "Barcelona" o "Enasa", pero más tarde se encargaron diferentes versiones a carroceros externos: Touring, Saoutchik y Serra.

La llegada el poder en 1957 de los llamados "tecnócratas" cambió las formas de entender la empresa pública en España, y muy posiblemente influyó en los cambios que se produjeron en Enasa. Ese mismo año Ricart dejó Enasa.

Más tarde fue nombrado presidente de la firma francesa de frenos Lockeed en París, diseñando la fábrica de Beauvais, totalmente automatizada. En 1965 comenzó en el Centro Español de Técnicas Aeronáuticas la investigación sobre motor diesel y frenos de disco. Wilfredo Ricart fue también uno de los consejeros fundadores de Seat.

En octubre de 1968 el presidente del INI le impuso la gran cruz de Alfonso X el Sabio. Murió a los setenta y siete años de edad en Barcelona.